Eidsvoll stasjon

Forhistorien:

Eidsvoll har spilt en sentral rolle i samferdselshistorien i mer enn 1000 år. Vannveiene var lenge de viktigste ferdselsårene, og i evjene ved Vorma lå den viktigste innlandshavna i landet. Via Vorma kom man seg med båt opp til Mjøsa og videre helt til Lillehammer. Sørover gikk ferdselen med hest, først på tråkk, så via «kongeveiene» på 1600-tallet, før det på 1700- 0g 1800-tallet ble bygd veier som tålte større trafikk med kjerrer av forskjellig slag. Eidsvoll ble derfor tidlig bindeleddet mellom sør og nord.

Ut over 1800-tallet ble det større behov for varetransport. På Vorma og Mjøsa kom dampbåtene. Også sørover fra Eidsvoll trengtes større kapasitet for transport. Så spørsmålet ble: Skulle man satse på kanaler og de eksisterende vannveiene på Østlandet, eller skulle man bygge jernbane? Det siste alternativet seiret. Bygging av hovedbanen fra Christiania til Eidsvoll ble vedtatt 15. mars 1851.

Økonomi:

Norge var et fattig land, og hadde lite økonomisk kapital i 1840- og 1850-årene. Derfor ble løsningen at staten kostet halvparten av byggingen av Hovedbanen, mens et engelsk selskap skulle finansiere resten, samt ha et midlertidig eierskap. Jernbaneingeniør Robert Stevenson, sønn av den store jernbane-pioneren George Stevenson, skulle ha ansvaret for byggingen, og også for å reise telegraflinje langs banen.

Hovedbanen tas i bruk:

Godstransport med tog fra Christiania til Eidsvoll kom i gang 26. november 1853. I desember samme år begynte personvognene å gå regelmessig til Dal. 1. september 1854 foregikk den offisielle åpningen av Hovedbanen med arrangementer både i Christiania og på Eidsvoll. 300 innbudte gjester, blant annet folk fra både regjering og storting, fulgte åpningstoget til Eidsvoll.

I løpet av det første året Hovedbanen var i drift ble det fraktet 128 000 passasjerer og 83 000 tonn gods. Samlet omsetning lød på 500 000 kroner, med et overskudd på 160 000 kroner. Det var veldig mye penger på den tiden. Så banen kunne sies å være en suksess helt fra starten.

Eidsvoll stasjon:

For å få plass til Eidsvoll stasjon måtte det lages en fylling mellom evja og Vorma. Masser til fyllinga ble tatt fra Galgehaugen, som lå øst for evja mot Eidsvollbakken, og fra tunnel-byggingen mot Bårlidalen, like sør for Eidsvoll. Det måtte også bygges ei pelebru for å forbinde stasjonen med tunnelen.

Men i 1854 var det enda ingen stasjonsbygning på Eidsvoll. Gods ble prioritert, og et stort godshus / pakkhus ble oppført. Dette står enda i dag, med noen forandringer. Sør for dette var det ei brygge med et enkelt venteværelse. Først i 1858 / 1859 ble en stasjonsbygning oppført, med tilhørende ny brygge. Bygningen ble tegnet av den anerkjente arkitekten Nordan, og oppført av byggmester Guttormsen og tømmermester Werner. Stasjonsbygningen fikk de nærmeste årene hard medfart av storflom og brann. 18. oktober 1877 brant den ned til grunnen.

Bygging av ny stasjonsbygning ble satt i gang, etter samme plan og samme tegninger som den første, men denne gang i pusset teglstein. Den nye stasjonen sto ferdig til åpningen av jernbanen mellom Eidsvoll og Hamar i 1880. Samtidig ble stasjonsområdet betydelig utvidet.

I 1897 / 1898 fikk stasjonen ny ringmur mot Vorma, noen meter utenfor den gamle, og samtidig ble det reist et tilbygg på nordsida. Tilbygget inneholdt lokaler for bagasje og billettsalg, samt kontor for telegrafist og stasjonsmester.

Det var både elegant hotell og jernbanerestaurant i stasjonsbygningen. Hotelldriften holdt fram helt til 1. januar 1958. En del av hotellets lokaler ble da ombygd, blant annet til NSB’s reisebyrå. Reisebyrået holdt til her fra rundt 1960 til begynnelsen av 1980-årene.

Hovedbanen som eget selskap hadde opphørt etter sammenslåingen med statsbanene, NSB, i 1926.

Området rundt stasjonen har i tråd med skiftende tider forandret seg. Det har vært parkanlegg og ulik bruk av godshus. I kjelleren på godshuset var det blant annet en periode «fjøs», siden det ble fraktet en del levende husdyr med båt og tog. Et sted på området fantes en periode «gullbua». Denne ble brukt til å lagre gullholdig sand (slig) fra Gullverket. Denne skulle fraktes videre til England der gullet skulle utvinnes.

Rundt 1990 var stasjonsbygningen svært nedslitt, med blant annet råteskader i vinduene. Det ble lagt nytt skifertak og satt i nye vinduer. Verandaer og murskader ble utbedret. En av Europas fremste fargeeksperter, Fritz Fuchs, ble engasjert til å finne ny farge. Fargen på hovedbygningen ble sukkertøyrosa, og et tilbygg ble lyseblått. Fargevalgene vakte reaksjoner både lokalt og i NSB’s ledelse. NSB-sjefen, Kristian Rambjør, reiste selv til Eidsvoll for å inspisere fargen, og beordret deretter at stasjonen skulle males på nytt. Da ble den opprinnelige lysegule fargen tatt tilbake, og stasjonen malt om igjen i 1993.

Ny stasjonsbygning 200 meter lenger nord ble tatt i bruk i 1998 etter omlegging av jernbanen. Den nye hovedflyplassen på Gardermoen åpnet samme år, og Gardermobanen skulle håndtere den nye trafikksituasjonen. Eidsvoll gamle stasjon gikk da ut av bruk som stasjonsbygning.

Bygningen eies nå av Bjørn Dæhlie med familie.

Noen fakta fra den tidligste jernbanedriften:

Den første tida var jernbanebruene av tre. De var veldig utsatt for brann på grunn av gnister fra toghjulene.
Damplokomotivene krevde tilgang på rikelig vann. I Bårlidalen var det åpne vannbeholdere med vann fra Andelva. På vinteren frøs de til, og måtte tines ved å tenne bål under beholderne.
Da det ikke var mulighet for belysning, kunne togdriften bare foregå på dagtid de første årene. Etter hvert kom det petroleums-lamper og gasslamper. 3. og 4. klasse togvogner hadde ingen belysning. 4. klasse hadde også åpne vogner, men denne klassen ble avviklet etter noen år.
Eidsvoll Stasjon ble koblet til strømnettet i 1910.

Kilde: Erling og Bjørn Dæhlie: En mester og hans stasjon