Vannveien Vorma
Middelalderen
Datidens «motorveier»:
Vannveiene i Mjøsvassdragene var datidens «motorveier». Med båt på vannet om sommeren og over isen på vinterstid. Minnesund og Eidsvoll (Eid) var viktige knutepunkter for trafikken mellom nord og sør. Sørover stengte Sundfossen Vorma for båttrafikk, og man måtte på land enten for å laste om til annen skyss, for eksempel hest, eller for å dra båtene over land forbi fossen for å kunne fortsette på elva. Dette var vanlig. Sørover til Glomma og videre, eller nordover til Mjøsa og videre. Hoelsevja var den gang mye større enn i dag og var helt fram til jernbanen ble bygget på 1840-50-tallet ei god havn for ganske store båter.
Bosted ved Vorma:
Trafikken på Vorma gjorde at mange valgte å bo ved elva, noe de store gale gårdene som ligger ved elva vitner om. Ved bredden av Vorma finner vi også gravrøyser og spor av virksomheter som var avhengig av lett tilgang på transport, for eksempel fløterkoier og teglverk som det var flere av. Flere av de store gårdene ved Vorma bygde også borger mot inntrengere med uærlige hensikter som kom vannveien for å plyndre. Det fortelles at særlig «totningene» var uønskede gjester som kom på røvertokt.
Kongelig kontroll:
For at kongene skulle kunne kontrollere Innlandet, måtte de ha kontroll på Mjøsa og Vorma som var porten til Mjøsa sørfra. De kunne ha flere titalls skip i Mjøsa med mange hundre mann. Med disse båtene dro de ikke bare på innlandsvannveiene, men også til kysten og til Sverige.
De fleste innlandsbåtene i middelalderen var relativt små, men de største var på inntil ca. 20 meter og hadde inntil 15 rom med plass til mer enn 40 mann, roere og soldater og treller som skulle dra båtene forbi fossene. Båtene var lette og raske. En rekke sjøslag ble utkjempet, og et av de mest navngjetne var «Ribbungslaget» på Vorma i 1227, rett ved der Sundet er nå. Slaget avgjorde striden mellom birkebeinerne og baglerne, kong Sverre og kong Håkon Håkonsson.
Slaget i Vorma:
Ribbungene tok med seg 13 store skip hvorav den største er en fjortensesse med kanskje ca. 40 mann om bord, deres styrke var helt sikkert på flere hundre mann mot birkebeinerne som hadde flere, men mindre skip og kanskje flere menn. Sveithøvdningene Ivar fra Skedjuhov, Torgeir biskopsmann og Anders Kvite ledet birkebeinerne og romerikingene, Mens Jon Kjetling og Erling Romstav dro for å hente et skip som lå lengre vekk.
Under sjøslaget utenfor Eidsvoll støtte ribbungene inn på birkebeinernes flåtesom ble rammet i det første framstøtet. Fra sine større skip fikk ribbungene overtaket i kampene og klarte nesten å drive birkebeinerne på flukt, men motstanden fortsatte. Jon Kjetling og Erling Romstav kom med en karve, et bredt lastefartøymed mye plass for krigerfolk som gikk til motangrep og klarte å redde situasjonen.
Ribbungene mistet motet etter dette motangrepet og trakk seg mot elvebredden der Knut Håkonsson sprang i vannet og var nær ved å miste livet. Birkebeinerne satte etter. De innhentet og massakrerte ribbungene på elvebredden og i bakken opp fra vannet. Noen kom seg unna og flyktet opp i landet på østlige bredden av Vorma, vekk fra forfølgerne.
Transport og industri:
Helt fra middelalderen var elvene motorveiene for transport av tømmer, teglstein, korn, jernmalm, varer av ulike slag mellom nord og sør i flere hundre år. Allerede på 1100-tallet lagde munkene teglstein av leire, og jernproduksjon hadde man hatt siden før vår tidsregning. Elvetransport var en avgjørende faktor for den industrielle revolusjonen i Norge som startet på 1500-tallet. Der var lettvint transport en nødvendig forutsetning for suksess. Selv etter at jernbanen kom, var vassfarene viktige transportveier for varer, særlig tømmerdrift, til helt inn i vår tid. Det hører med til historien at de første skinnebanene som ble bygget i Norge allerede på 1600-tallet ikke var til passasjerer, men til varetransport. Ofte trukket av hester.
Sundmannen
Sundmannen hadde i oppgave å ro folk over Vorma før det ble bygget bru over elva. Den første sundmannen vi kjenner navnet på i Sundet var Kristoffer Sundmann på 1500-tallet. På den tida betalte ikke sundmenn skatt av det de tjente, men måtte til gjengjeld sørge for fri overfart for kongens og prestens folk, og også kongens post. Etter 1680 ble også Sundmenn pålagt skatt.
Ole Hansen Styren var sundmann i Sundet fra 1755-1809. Det var han som fikk satt opp huset som nå kalles Dokkengården, Sundgata 8. Han anla også ei vinterbru. Den kan du ved lav vannstand enda se restene av utenfor sørenden av Skibladnersvingen. Skibladnersvingen er den boligblokka som ligger nærmest Sundbrua på østsiden av Vorma.
Anna Marie Nilsdatter Stubman var den siste sundmannen i Sundet, fra 1852-1858. Mannen hennes var sundmann fra 1847 og fram til han døde i 1852.
Da den første brua ble tatt i bruk i 1857 ble det etter hvert ikke lenger behov for sundmenn. Du kan lese mer om bruene i Sundet ved å gå til øst- eller vestenden av Sundbrua.
Eidsvoll Dampskipsselskap var viktig for båttrafikken på Vorma. Selskapet ble startet av generalkonsul Christophersen og godseier Håkon Mathiesen i 1898. De hadde kjøpt slepebåten Thor av jernbanen i 1897. Senere skaffet de seg båtene Viken, Nord, Industri og Industri II. På den måten fikk de nærmest monopol på fraktfarten. De største kundene var Kapp Melkefabrikk og Arnekverns Møllesteinfabrikk i Furnesfjorden. Men mange butikker blant annet på Lillehammer benyttet seg også av dem. De hadde opplagsplass og vedlikehold på vestsiden av Vorma rett sør for Eidsvoll Stasjon. De solgte ut båtene og la ned selskapet gjennom året 1940. Den siste var Thor, som ble solgt til Glommen Fellesfløterforening sent på høsten samme året.
Det aller meste av informasjonen om det utvalget båter vi har gjort her er hentet fra boka «Damp- og motorbåter på Mjøsa», skrevet av Arne Julsrud Berg og Arve Nordsveen. Boka kan skaffes på biblioteket om du er interessert i fyldigere informasjon. I boka finnes også informasjon om langt flere båter enn de vi har tatt med her.
D/S Jernbarden (1840)
Jernbarden ble produsert av Sanderson & Co i Glasgow, fraktet til Norge, og satt sammen ved Minnesund av engelskmenn sammen med en del lokale håndverkere. Treverket til båten ble skaffet lokalt på Eidsvoll og fra Helgøya. Jernbarden var Norges første jernbåt, og da den ble sjøsatt 7. august 1840 var det mange som var både forundret og skeptiske, for jern synker som kjent. Men båten fløt som den skulle på vannet.
Jernbarden ble brukt til frakt av gods og passasjerer, og trakk også lektere. Men etter at «Dronningen» kom i drift i 1847 ble Jernbarden mer en stykkgodsbåt.
Båten ble solgt til Norsk Hovedjernbane i 1859, etter å ha vært i engelsk eie siden 1852. I 1875 var den ferdig med sin tjeneste på Vorma og Mjøsa, og ble nedrigget til lekter. Den ble liggende her på Eidsvoll, og her huset den kull for de andre dampbåtene. I 1936 ble lekteren slept til Gjøvik og hugget opp.
Navneplata på skovlekassa og gallionsfiguren «Den norske løve» finnes i dag på Jernbanemuseets samlinger på Hamar. Vimpelen ble funnet ved opphuggingen av «Thor» på Minnesund i 1957.
Gallionsfiguren «Den Norske Løve» og navneplata fra skovlekassa ble tatt vare på, og finnes nå på Norsk Jernbanemuseum på Hamar. Vimpelen ble funnet i forpiggen på D/S Thor i 1957, etter 82 år.
D/S Skibladner (1856)
“Mjøsas hvite svane”, verdens eldste hjuldamper i drift, kan du lese mer om på skilt ved inngangen til Skibladnerkaia.
D/S Kong Oscar (1867)
Kong Oscar ble vedtatt bygget i 1866 av Norsk Hovedjernbane, bygget ved Nyland Mekaniske Verksted, overlevert i desember 1867 og satt i rutefart i 1868.
Det lå an til konkurranse med Oplandske Dampskibsselskabs Skibladner, og en svakhet ved Kong Oscar var at den ikke hadde aktersalong, men bare et solseil over bakdekket. Etter ni sesonger ble det, ved samme mekaniske verksted som hadde bygget båten, gjort forbedringer både på dette flere andre forhold. I 1888 ble en ny forbedring utført ved Aker Mekaniske Verksted. Da ble kjelen byttet, en ny sylinder borret og skovlene ble rettet opp. Etter dette ble kullforbruket halvert, mens farten var like stor som før.
Fra 1869 sto Martin Berg på brua. Han utførte, i tillegg til å være kaptein, et pionerarbeid med dybdemålinger av Mjøsa. «Admiralen», som han gjerne kaltes, målte dybden ved hjelp av line og lodd. Han startet ved Minnesund, og bare 8 kilometer lenger opp stoppet loddet på 314 m. 27 kilometer fra Minnesund fikk han sin dypeste måling, 425 m.
Skibladner og Kong Oscar gikk fra Eidsvoll til Lillehammer den ene dagen, og tilbake den neste. Siden «Kongen» var eid av jernbanen var ruta tilpasset toget, det ga en liten konkurransefordel til Kong Oscar.
I 1898 ble Kong Oscar, sammen med alt av jernbanens båtmateriell, solgt til Eidsvold Dampskipsselskab, men «Kongen» ble samme år solgt videre til Wilhelm Arvesen og hotelleier Emil Andersen i Eidsvoll. Da ble det synlige endringer i utseendet på båten: Skroget, som hittil hadde vært svart, ble nå malt hvitt, og pipene ble hvite med svart hatt som på Skibladner. Rutetrafikken ble videreført med nye eiere, men alt i 1905 ble båten solgt til Oplandske Dampskibsselskab. Etter det gikk båten mellom Lillehammer og Hamar fram til 1915. Da var tiden med rutetrafikk over, og båten fikk noen år med en tidvis problematisk tilværelse som flytende hotell, omdøpt til «Mjøsen», før den ble hogget opp ved Minnesund i 1930.
Mjøssamlingene på Minnesund har i dag blant annet en kanon og flaskeåpneren fra vinkjelleren i sitt eie.
D/S Thor (1875)
D/S Thor ble anskaffet av Norsk Hovedjernbane i 1875 for sleping av godslektere fra Eidsvoll stasjon til tettstedene langs Mjøsa, i tillegg til isbryting.
Formen på skroget til D/S Thor gjorde den godt egnet til isbryting: Foran rakk skroget knapt ned i vannet, og klatret derfor lett opp på isen Midtskips stakk den dypt. Thor presset derfor isen under seg. Der andre båter kunne ligge og stange mot isen, fikk Thor banet vel for både seg og andre båter. Men båten hadde allikevel ord på seg for å være særdeles stillegående.
I 1898 ble D/S Thor solgt til Eidsvold Dampskibsselskab, og beholdt samme bruksområde. Men da jernbanen tok over det meste av godsfrakt, ble båten brukt mer til tømmersleping. Den ble overtatt av Glomma Fellesfløtningsforening i 1940, for da ble Eidsvold Dampskipsselskab oppløst. Den ble påsatt styrhus og pusset opp på Hamar i 1940. Av andre endringer på båten var bytte av kjeler i 1916, da båten overtok kjeene etter D/S Oscar II, og at maskinen ble omgjort fra kull- til oljefyring i 1949.
D/S Thor hadde son siste tur med tømmersleping fra Lillehammer til Eidsvoll 22.- 24. juli 1954, og ble etterpå fortøyd ved Minnesund. Båten ble solgt, og en opphugger fikk tilslaget. Båten ble hugget opp i 1957.
Mjøssamlingene på Minnesund har i dag to livbøyer, oljebrennerne og dampfløyta fra D/S Thor bevart.
D/S Industri II (1895)
D/S Industri II var en stålbåt som ble bygget på Gjøvik, av plater produsert i Fredrikstad. Den ble gjerne kalt «Nystriden» på folkemunne, mens D/S Industri (1870) fikk navnet «Gammelstriden».
Begge var først og fremst godsbåter, og etter at «Nystriden» kom i bruk ble det grovere frakt for «Gammelstriden», som for eksempel frakting av dyr.
D/S Industri II kom inn i den vanlige frakten mellom Gjøvik og Eidsvoll stasjon. En annen oppgave ble lystturer, siden båten også hadde godkjenning for 180 passasjerer. Mange foreninger averterte lystturer med båten, og ved disse anledningene ble båten pyntet med flagg og dekorasjoner av løvtrær.
Både Industri I og Industri II ble overtatt av Eidsvold Dampskibsselskab i 1908. Behovet for frakt mellom Gjøvik og Eidsvoll ble mindre etter at jernbanen kom fram til Gjøvik, så Industri IIs hovedoppgave ble etter hvert godsfrakt mellom Kapp Melkefabrikk og Eidsvoll stasjon.
I 1940 ble D/S Industri II solgt til Solheimskara i Totenvika, og oppgavene ble i stor grad frakting av teglstein. Teglsteinsproduksjon fikk i 1890-åra stor betydning for Eidsvoll-distriktet, og i mange år framover var det stor byggevirksomhet og stort marked for teglstein og frakt av disse. Av store prosjekter var utbyggingen av Mustadfabrikkene i Gjøvik og Svarstad på Lillehammer. 1930-tallet var glansperioden, men frakting av teglstein fortsatte til utpå 1950-tallet. En mer tradisjonell jobb for D/S Industri II var frakting av varer fra Eidsvoll stasjon, for eksempel kunstgjødsel og kraftfor til bøndene på Helgøya, da dette ble rimeligere for bøndene enn å frakte varene med tog til Hamar og deretter båt til Helgøya.
På midten av 1950-tallet lå Industri II i opplag ved Minnesund. Der sank den i 1956. Flere har gjort halvhjertede forsøk på heving, men restene av skroget ligger enda utenfor Mjøssamlingenes anlegg.
M/B Vormen (1916, 1874)
M/B Vormen var en båt med en lang og brokete historie. Den gikk i rute mellom Årnes og Eidsvoll fra 1918 til 1928, og passerte siden også Eidsvoll på vei mellom kalkverket i Breivika på Helgøya og Årnes fram til femtitallet.
I 1874 het båten D/S Sofie, var eid av O.A.Haneborg, og gikk på Glomma som slepebåt for Funnefoss fabrikker. Dette tok slutt rundt 1881. I 1891 ble båten trolig bygget om, for fra det året gikk den på Øyeren med betegnelsen dampslupp. Noen år senere igjen finnes båten på Øyeren, da eid av Kristiania Tømmerdireksjon.
Båten ble trolig døpt om til Flateby i 1905, da en tror båten ble brukt som slepebåt av Flateby Cellulosefabrikk fram til fabrikken fikk egen slepebåt i 1911. Da ble båten solgt til trelasthandler Ole Kristiansen på gården Grinder ved Vorma. I 1916 ble dampmaskinen fjernet, dieselmotor satt inn, og båten ble omdøpt til Svan II.
I 1918 ble Skipsaksjeselskapet Vormen stiftet, og Ole Kristiansen overdro båten til selskapet. Båten fikk da navnet D/S Vormen, og begynte å gå i rutetrafikk mellom Eidsvoll og Årnes. Her var dette den tredje båten med samme navn; D/S Vormen trafikkerte samme ruta 1876-1881, og M/B Vormen, som var en liten trebåt, gikk ruta i 1911-1916.
Fra 1928 ble D/S Vormen overtatt av Steens Kalkbrenneri på Hamar, og på folkemunne kalt «kalkbåten til Østberg». Da fraktet den kalk fra Helgøya til Årnes fram til femtitallet. Senere tjente D/S Vormen som dykkerbåt ved anlegget på Nesbrua i 1957, og hadde en rolig tilværelse i lensa til Gjøvik Bruk fra til 1966. En privatperson fra Gjøvik kjøpte båten med tanke på å restaurere den, men ga etter mange arbeidstimer opp prosjektet, og båten ble senket i Mjøsa i 1974. Da var båten 100 år.
Nettutgaven av Oppland Arbeiderblad meldte 24. februar 2023 at Vormen er lokalisert mellom Gjøvik og Mengshol. Noen dager senere meldte Eidsvoll Ullensaker Blad det samme.
M/B Willy (1949)
I 1948 vurderte Glommen Fellesfløtningsforening å anskaffe en ny slepebåt til tømmer, da Start, den lille båten de da hadde, var utslitt. De oppsporet 5-6 båter på Themsen i England. Disse var bygget under krigen, og egentlig beregnet på militær innsats i tropiske farvann, men kom aldri i bruk. Det viste seg at en båt herfra ville bli billigere enn å få bygget ny båt i Norge, og den ville også kunne anskaffes raskere. Dermed ble M/B Willy sendt med Kristianiafjord til Oslo, derfra med tog til Eidsvoll, og i august 1949 var den i drift.
M/B Willy er flatbunnet og hadde ingen problemer med å gå helt opp i strandsteinene etter løstømmer. Den hadde liten motor og liten besetning, bare to mann, så driftsutgiftene var også lave. Og de som hadde vært skeptiske til at motoren, beregnet for tropiske farvann, ikke vill holde på våre breddegrader, innså at Willy klarte brasene godt.
Første året sto styreposisjonen i friluft, bare med en presenning over bøyler til ly mot regn. Neste år kom et lite styrhus på plass. Utover 50-tallet kom flere forbedringer: Motoren ble byttet i 1958, og året etter ble nytt styrhus montert. Lugar og maskinrom fikk skille med tett skott. Så klaget også tømmerfløterne på fargen; Styrhuset var grønt, og dermed vanskelig å se tydelig mot himmel og vann, og ikke minst mot løvskogen langs Vorma. Etter det fikk alle Glommen Fellesfløtningsforenings båter den fargen de beholdt så lenge det pågikk tømmerfløtin. Under den siste ombyggingen ble Willy forlenget med 1,5 m og fikk avrundet hekk. Da fikk den større tyngde i akterenden, og den ble en bedre sleper.
Fra 1972 ble Willy, og en tilsvarende båt som ble kjøpt fra England noen uker etter innkjøpet av Willy, M/B Winnie, all fløtingen på Mjøsa og Vorma. I 1973 ble fløtingen på Mjøsa også lagt ned, men den fortsatte likevel i samarbeid med tømmerfrakting med bil deler av veien, og så tok båtene resten.
I juli 1976 intervjuet Oppland Arbeiderblad Johs. Stranden og Kåre Torgunrud om bord i Willy: «Her om dagen trakk vi 30000 stokker, eller 100 billass, i ett slep fra Tangen til Eidsvoll. Lufta forpestet vi ikke, og E6’en lå i fred for oss, 22 timer tok hele turen».
Etter hvert opphørte all tømmerfløting. M/B Willy ble solgt til Glommen og Laagens Brukseierforening i 1981. Etter det har Willy tatt ulike slepeoppdrag, og har også vært med under dykking etter sunkne mjøsskuter og på befaring med diverse tekniske innretninger på mjøsbunnen. På en tur fant de et sunket Halifax bombefly fra andre verdenskrig utenfor Stange, og det var Willy som trakk flyet til lands for å bli restaurert. Våren 1994 lå Willy på Minneslippen og gjennomgikk en total oppussing.
Fra 1994 har Willy vært Mjøsas eneste båt i yrkestrafikk sammen med Skibladner. Båten ble i 2010 overtatt av Mjøssamlingene på Minnesund. Den har blitt pusset opp og malt i de riktige fargene fra 1958. Flere ganger har den vært nede på Eidsvoll i forbindelse med arrangementer, samt at folk fra museet har tatt turer med den.
Tømmerfløting på Vorma:
Tømmeret som ble slept gjennom Mjøsa skulle først via Vorma til Fetsund. Deretter gikk det meste videre ned Glomma til Borregård. De store slepene som gikk fra Lillehammer (før 1970) ble først lagt opp ved Byrudberget nord for Minnesund. Der ble det delt og tatt i mindre slep og dratt ned til fløterhytta på østsiden av Vorma rett nord for Eidsvoll / Sundet. Herfra gikk det som løstømmer nedover Vorma og Glomma. Slepebåtene Willy og Winnie var flere ganger nedover Vorma mot Svanfossen.
Her kan du lese mer om tømmerfløting: tømmerfløting – Store norske leksikon (snl.no)